SOLAS Consolidated 2018

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 roku w obecnej formie jest najczęściej po konwencji międzynarodowych odnoszących się do statków. Jest również uważany za jeden z najważniejszych aktów prawnych regulujących bezpieczeństwo statków, które w szczególności określa minimalne standardy w zakresie budowy, wyposażenia i eksploatacji statków.

Ta aplikacja mobilna jest łącznie z poprawkami zapisu do 2017 roku, tj. MSC.338 (91) MSC.343 (91) MSC.344 (91) MSC.346 (91) MSC.350 (92) MSC.365 (93) MSC.366 (93) MSC 0,380 (94), MSC.386 (94), MSC.392 (95) MSC.394 (95) MSC.395 (95).

Konwencje i inne instrumenty wielostronne tworzyć zobowiązania traktatu międzynarodowego. Rządy, które ratyfikowały lub przyjmują je porozumieć się w sprawie ich praw i środków do zgodności z przepisami takich umów. Celem każdego dokumentu jest ustanowienie międzynarodowych standardów, które są do przyjęcia dla wielu krajów, jak to możliwe i być realizowane na całym świecie, eliminując w ten sposób różnice między praktykami krajowymi. Międzynarodowa Organizacja Morska powstała w roku 1959. Od tego czasu organizacja przyjęła wielostronne od wielu podmiotów, których to dotyczy przede wszystkim z bezpieczeństwem żeglugi, zapobiegania zanieczyszczeniu ze statków, odszkodowania oraz o odpowiedzialności i innych spraw, takich jak pomiar ułatwień i tonażu. Większość z nich są nazywane konwencje ale niektóre są określane jako protokoły lub układów. Jednak ich status prawny jest taki sam. Gdy wniosek zostanie formalnie uzgodnione projekt traktatu jest następnie przygotowywane w jednej z najważniejszych komisji Organizacji lub podkomisji. Gdy projekt zostanie zatwierdzony zarówno przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego lub Komitetu Prawnego zostanie on przedstawiony na Międzynarodowej Konferencji Dyplomatycznej, do którego są zaproszeni wszyscy członkowie Organizacji Narodów Zjednoczonych i jej wyspecjalizowane agencje. Dzięki udanym przyjęciu konwencji, spoczywa na działanie przenosi się do rządów. Tempo, w jakim niniejsza Konwencja wejdzie w życie (czyli staje się wiążące dla państw, które wyraziły zgodę na związanie się nim) zależy od czasu poświęconego przez rządy do ratyfikowania lub zaakceptować. Zgoda na związanie może być wyrażona przez podpisanie, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, w zależności od woli zainteresowanych państw. Procedura ta jest na ogół określany jako "ratyfikacji". Traktaty IMO wchodzi w życie po upływie określonej liczby państw ratyfikowało je z pewnej części łącznego tonażu na świecie. To gwarantuje akceptacji większości zainteresowania wysyłki. Po zostały osiągnięte wymagania dotyczące wejścia w życie traktatu, nie jest "okres karencji", zanim faktycznie wejdzie w życie. Okres ten waha się od kilku miesięcy do roku lub nawet dwóch lat i ma na celu umożliwienie zainteresowane rządy do podjęcia niezbędnych środków legislacyjnych lub administracyjnych dla realizacji postanowień konwencji.

Główna odpowiedzialność za wykonanie umowy międzynarodowej spoczywa na państwie, pod którego banderą statki te działają. Zasadniczo każdy rząd jest odpowiedzialny za zapewnienie, że statki, które pływają pod jego banderą spełniają wymagań zawartych w traktatach, które zostały ratyfikowane. Jednak ostatnie traktaty IMO zawiera także przepisy nakazujące członkowskie, a zwłaszcza państwa portu, w celu egzekwowania wymogów konwencji. Oznacza to, że to, czy statek pływa pod banderą stroną konwencji lub nie musi być zgodne z wymaganiami konwencji ilekroć jest zawijających do portu należącego do jednej ze stron konwencji. Organizacje międzynarodowe, takie jak IMO nie mają uprawnień ani środków do egzekwowania lub wdrożenia konwencji. Rola organizacji jest zachęcenie zainteresowanych rządów do podjęcia niezbędnych środków. Jeżeli jest to konieczne, Organizacja zapewnia doradztwo techniczne oraz pomoc dla rządów, które mogą potrzebować takich porad i pomocy w podejmowaniu niezbędnych działań.